零跑汽车计划2027年推出第二品牌，剑指30万元以上高端市场

近日有消息称，零跑汽车计划于2027年推出定位30万元以上的第二品牌，并同步搭建区别于现有体系的独立销售网络。截至目前，零跑官方尚未对该消息予以公开回应。

零跑在2025年交出了一份足以站稳脚跟的成绩单：全年交付59.66万辆，同比翻倍增长，营收冲至647.3亿元，还实现了5.4亿元的净利润。对于新势力品牌而言，规模与盈利双突破是一个里程碑事件。

但在和理想、蔚来等高端品牌的横向对比中，零跑汽车14.5%的毛利率确实有些不够看，前者的毛利率动辄20%以上。这背后，是零跑长期深耕10-27万大众化赛道的必然结果。多年来，它靠高性价比打法快速抢占市场，“平价实用”的标签深入人心，却也形成了难以突破的认知枷锁。

今年4月上市的D19，作为D平台首款旗舰SUV，定位“科技豪华”，定价21.98-26.98万元，已是零跑主品牌能触及的价格上限。即便这款车在硬件配置上确实能打，市场也很难接受其突破30万元。行业里不乏先例，平价品牌若在母品牌体系内强行推出高端车型，往往会陷入两难：高端用户不买账，觉得“配不上这个价”；核心的平价用户又会觉得品牌“飘了”，进而流失。

从比亚迪和吉利的发展路径来看，独立高端品牌已成为中国车企向上突破的标准化路径。对于零跑而言，独立品牌、独立渠道，意味着可以摆脱历史包袱，重起炉灶。

高端化的挑战

从商业逻辑来看，先靠规模站稳脚跟，再寻求品牌溢价，本是稳妥的路径。但高端化从来不是简单的价格上调，而是一套体系的全面升级。对零跑汽车而言，这场升级的难度，或许比想象中更大。

最直观的挑战来自渠道。 零跑现有渠道网络超过500家体验中心和大量卫星店，其中超过60%布局在广阔的下沉市场。这套体系的核心逻辑是“触达”和“效率”，服务导向适配大众化走量车型的消费需求。然而，高端品牌的逻辑是“体验”与“专属”，是另外一种不同的运营逻辑与成本结构，无法简单叠加兼容。

从竞争层面来看， 在30万元以上的区间，理想凭借精准的家庭定位和产品定义站稳了脚跟，问界依托强大的智能化与渠道赋能快速崛起，它们各自都建立了竞争壁垒。零跑的高端品牌将面对的是一个巨头林立、且用户心智趋于成熟的战场。

更深的矛盾在于企业内部的资源分配。 2026年，零跑的核心战略目标是冲击百万辆年销量。这要求公司将绝大部分的研发、产能和营销资源，倾注在现有走量车型上，确保基本盘的稳固增长。而高端品牌的孵化，恰恰又是一个需要长期且专注投入的战略工程，从产品研发、生产线改造到品牌初建，每一个环节都需要争夺资源。

历史上，不少自主品牌都曾陷入“两头作战”的困境：主品牌因资源分散而增长失速，高端品牌又因投入不足而步履蹒跚，最终导致“大而不强”的尴尬局面。

这对租车行业意味着什么？

潜在新车型：如果计划成行，2027年后租车市场可能会见到零跑高端品牌车型，增加客户的选择，尤其是在豪华电动车租赁领域。

技术与成本影响：零跑在性价比方面的成功经验，加上高端化过程中的技术下放，可能会推动整个行业加快技术升级和成本优化，长期看有利于降低租车公司的采购成本。

行业竞争加剧：高端电动车市场的竞争将更加激烈，可能会促使现有高端品牌调整定价或服务策略，间接影响租车市场的车型供应结构。

不确定性仍存：零跑的高端化战略能否成功，取决于资源分配、品牌建设、渠道拓展等多方面因素。租车公司可以保持关注，但短期内无需做重大调整。

总结

零跑汽车选择在年交付接近60万辆、实现稳定盈利的成熟节点规划第二品牌，与新势力品牌早期阶段仓促布局高端化不同，显示了一种基于规模化盈利后的战略从容。但这种从容背后，是更为复杂的行业现实：当电动化成为标配，智能化体验趋同，高端市场的游戏规则已从技术参数的竞赛，演变为品牌叙事与用户关系运营的深度较量。

对于汽车租赁行业而言，零跑的高端化进程值得关注，它可能在未来2-3年内为市场带来新的高端电动车型选择，但短期内对租赁业务的实际影响有限。