2026年6月3日，盖世汽车发表深度分析文章，引用国家信息中心原副主任、正高级经济师徐长明在第六届车用动力系统国际论坛上的观点，指出当前中国汽车产业正陷入一条“失衡的产业链”：整车厂拉长账期，供应商垫资生产，经销商压库亏损。车企的账面利润，很大程度上建立在挤压上下游生存空间的基础上。
经销商普遍亏损：替厂商亏钱
徐长明列举多家上市经销商集团业绩：中升控股净利润率-1.2%，永达汽车-9.8%，美东汽车-3.8%，和谐汽车-3.6%，并直言：“经销商的亏损，就是替厂商亏的。”他指出，若为直营模式，如此亏损将直接计入车企自身财报。
账期鸿沟：国内头部车企超125天，国际主流低于60天
徐长明还披露了中外车企付款周期的显著差距：丰田52天、大众40天、奔驰36天、特斯拉60天，国际主流车企普遍在两个月以内；而国内头部车企普遍超过125天，部分长达200天。“国内企业很大程度上是在依靠供应商的资金开展经营。”
尽管国家去年已明确大企业对中小企业付款周期不得超过两个月，但部分车企通过各类变通方式拉长实际回款周期。以年采购规模2000亿元的头部车企为例，将行业通用的60天账期拉长至180天，意味着常年无偿占用数百亿供应链流动资金，直接转化为财报净利润。
行业利润率持续下滑：从7.8%降至3.2%
文章引用国家统计局数据显示，汽车行业净利润率从2017年的7.8%一路降至2026年一季度的3.2%。头部车企中，奇瑞6.6%已是最高，比亚迪降至3%，吉利5%，长城2%，上汽3%，长安约1%。
徐长明指出，即便这样不算高的利润水平，也是在享受政策优惠（如新能源购置税减免）和对上下游挤压的基础上形成的，并非完全来自市场化的产品与效率优势。随着2026年新能源车购税已调整为5%征收，车企盈利压力将更为明显。
产业链连锁代价：五大风险隐现
超长账期、常态化压价、无底线成本转移，正在持续透支整个汽车产业链的健康根基：
供应链生存危机：零部件企业陷入“接单就亏损、不接单就停产”的两难困境。
创新能力弱化：供应商无力投入周期长、回报慢的前沿技术研发。
低水平内卷：利润收缩导致同质化竞争，难以实现向上突破。
品质隐患累积：部分供应商被迫下调原材料标准、简化检测流程。
渠道生态脆弱：2025年已有近5000家汽车经销商退网。
转型方向：从压榨式扩张到共赢式发展
徐长明认为，进入“十五五”发展周期，长期依靠挤压上下游换取规模、美化财报的旧模式将失去生存土壤，因为国内市场增量收窄、政策红利退坡、海外市场红利窗口收缩三大变量已发生深刻变化。
他建议，车企须摒弃盲目冲量、低价内卷的粗放思维，终止无底线的价格战。唯有持续加码研发创新、打磨产品实力、提升品牌价值，才能打开真实、可持续的盈利空间。同时，行业应推动付款周期回归合理区间，剥离资金占用带来的账面利润，让企业盈利回归技术、效率与品牌本身。
文章最后指出：“世界一流企业，从来不是靠挤压上下游生存，而是靠价值创造实现全产业链共赢。而这是中国汽车产业从大到强，必须跨越的关键一步。”
