巴西把整车税顶到35%后，中国车企开始抢6.7万辆船位了

026年7月，随着巴西将整车进口关税统一上调至35%，中国车企在6月向巴西市场猛发了6.7万辆汽车，抢在政策生效前完成出口冲刺。这一波出口暴涨并非需求突然爆发，而是车企在关税窗口关闭前的“抢跑”行为。

关税政策：阶梯式加税至35%，倒逼本地化生产

巴西早在2023年11月就已公布阶梯式加税方案，对纯电、插混、混动车型逐年上调关税，至2026年7月统一拉至35%。6月23日，巴西进一步细化安排：整车按35%征税，但为散件组装（CKD/SKD）提供4.63亿美元的免税配额及半年缓冲期，半散件组装口子到2026年7月收紧，完全拆散整车低税率至年底，2027年起各类散件原则上按35%征税。分析指出，巴西此举意在倒逼中国车企从整车出口转向本地化生产，将工厂、零部件、就业和税源留在当地。

成本冲击：关税推高终端售价

以一台出厂价10万元的车为例，仅关税就可能增加3.5万元，叠加海运、仓储、保险、清关等成本后，终端售价将显著上升，影响消费者购买意愿和经销商利润。

中国车企的应对：短期抢出口，长期本地建厂

中国车企采取双轨策略：

• 短期：全力利用政策窗口期，加大整车出口。前五个月中国汽车出口已达405.9万辆，同比增长超六成，巴西成为增速最猛海外市场，新能源车进口达28.96万辆。

• 中长期：推进本地化生产。比亚迪在巴伊亚州建设工厂（规划年产能15万辆），长城汽车在圣保罗州追加投资，广汽计划五年内投60亿雷亚尔，奇瑞推进冲压、焊装、涂装、总装全流程。

  
  

行业观察：从“卖车”到“搭体系”的转型

分析指出，巴西的关税调整并非孤例，东南亚、中东、拉美多国都在探索将新能源产业机会留在本地。对中国车企而言，单纯依靠整车出口的时代正在过去，区域化供应链、本地化制造、深度产业嵌入成为下一阶段竞争的关键。这一轮关税调整也是一次“筛选”，现金流充裕、组织能力强的企业有望在本地扎根，而实力不足的玩家可能在吃完红利后退出。中国汽车产业需要从“会卖车”走向“会搭全球体系”，将电池、软件、售后、金融服务等一同出海。